Общоприето е мнението, че течност от амортисьора на окачването го квалифицира за смяна. Потвърждават ли експертите това мнение? А какво става с амортисьорите, които имат газова конструкция и в тях се появява неплътност?

„По реда”, или как функционира окачването на превозното средство?

Окачването на автомобила се състои от еластични елементи и амортизиращи елементи. Еластичният елемент при деформиране натрупва енергия, с която се деформира. Поради деформирането в еластичния диапазон – след преустановяване на натиска – еластичният елемент отдава тази енергия в посока, обратна на деформиращата го сила. Разбира се, появяват се определени загуби, но те са незначителни.

Поради факта, че еластичният елемент отдава по-голямата част от получената енергия, в някои системи, като автомобилното окачване, е необходимо използването на допълнителни компоненти, които имат за задача да разсеят този излишък, т.е. да амортизират вибрациите.

Защо е това необходимо? Автомобилът се допира физически с основата само в мястото на контакт на гумите с пътното платно – реално тази повърхност има само размера на лист А4. Благодарение на тази зона, в която възниква триене, е възможно ускоряването, завиването и спирането. Важно е следователно да се осигури постоянен контакт на колелото с пътното платно и да не се намалява повърхността, от която зависи дали ще успеем да преодолеем завоя или да спрем пред пешеходната пътека.

Без амортизиращи елементи не може да се кара безопасно

В окачване, в което нямаше амортизиращи елементи, а само еластични елементи като винтови пружини, щеше да дойде до непрекъснато отскачане на колелото от пътното платно вследствие на преминаване върху дребни неравности. Еластичният елемент щеше да приема силата и да я отдава, а колелото, оборудвано с гума, която също е еластична, щеше да бъде притискано със силата на пружината към пътното платно, което щеше да доведе до деформиране на гумата, която също щеше да отдаде силата, отблъсквайки колелото нагоре и отново сгъстявайки пружината на окачването.

Този процес продължава, докато енергията не се загуби или чрез вътрешно триене в пружината, или чрез вътрешно триене в каучука на гумата. През това време колелото редовно губи контакт с пътното платно, а това означава, че престава да участва в управлението на превозното средство.

Пружините имат по-високи изисквания от многолистовите ресори

В случая на листови ресори, състоящи се от много листа – значителна част от енергията се губи вследствие на триенето между листата, затова изискванията относно амортизирането не са чак толкова строги. В случая на еднолистови ресори или пружини, или мехове – е необходимо използването на допълнителни разсейващи елементи.

В този момент трябва да се включат амортисьорите, т.е. амортизаторите на вибрациите, разсейващи излишъка от натрупаната енергия. Благодарение на тях тази енергия няма да бъде отдадена на колелото, а разсеяна под формата на топлина.

Как функционира амортизиращият елемент, т.е. амортисьорът?

Амортисьорът опростено се състои от тръба, движещ се в нейната вътрешност бутало и масло. Тръбата е прикрепена към подвижния елемент на шасито (напр. лост), буталото чрез стъбло е прикрепено към неподвижния елемент (купето). В момента, когато окачването извършва движение спрямо купето, буталото се премества вътре в тръбата. Маслото, намиращо се в тръбата, се изтласква от едната страна на буталото на другата чрез канали, затваряни с пластинчати клапани. Диаметърът на каналите, характеристиката на клапаните и вискозитетът на маслото определят колко енергия може да бъде разсеяна от амортисьора.

Разбира се, конструкциите на амортисьорите са повече, използва се допълнително запълване с газ, управление на клапаните, притежаващи променлива характеристика в зависимост от параметрите на карането, въпреки това – принципът на действие на амортисьора винаги е същият – енергията се разсейва, а точно се преобразува в топлинна енергия благодарение на прекарването на маслото през редица клапани и канали.

Илюстрация 1. Напречно сечение на еднотръбен амортисьор, показващо потока на маслото през клапаните в буталото. Източник: Bilstein

Илюстрация 2. Напречно сечение на двутръбен амортисьор, показващо потока на маслото през клапаните в буталото, както и клапаните в дъното на амортисьора. Източник: Bilstein.

Трябва следователно да се подчертае, че маслото в амортисьора е ключов фактор, позволяващ правилната му работа. Може обаче да се случи, че при рязко преминаване върху дупка част от маслото да излезе от амортисьора през уплътнението. Парадоксално това не трябва да означава веднага повреда на амортисьора, може обаче да влияе на работата му.

Трябва да се помни, че при изследването на амортисьорите в станцията за контрол на превозните средства критериите, с които се ръководят диагностите са: разлика в амортизирането на амортисьорите на една ос, както и наличие на течности на масло.

Класификация на износването

Ако разликата в амортизирането в рамките на една ос бъде по-голяма от 30%, амортисьорите се считат за неизправни. Също така, ако диагностът забележи течност на масло. Какво следователно в случая на леко „изпотяване”? Трябва да се приеме, че такова явление също квалифицира амортисьора за смяна, защото обикновено не сме в състояние да установим колко масло е намаляло и кога се е случило това. В такава ситуация практически е сигурно, че амортисьорът – ако е имал „газова” конструкция – поради неплътността е загубил този газ.

Смяната на един амортисьор с нов също не е препоръчителна, защото вторият амортисьор на същата ос е просто износен и има зад себе си определен пробег. Следователно е много вероятно, че след смяната на един амортисьор разликата в амортизирането ще бъде значителна. Най-безопасният изход е следователно смяната на комплекта амортисьори на дадената ос дори в случая, когато само един се е „изпотил”.