Използвайки примера на радиалното уплътнение за валове 199.191, което уплътнява коляновия вал от страната на трансмисията, можем да изтъкнем няколко причини, поради които се получават течове на масло, ако силиконът е използван неправилно. Това уплътнение за валове е особено подходящо тук, тъй като се използва от много производители: Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Lancia, както и Opel, Saab и Suzuki.

Едва ли друго радиално уплътнение за валове се използва в толкова много различни двигатели и от толкова много различни производители. И със сигурност няма такива, които да са монтирани в серийно производство от 1996 г. насам. Нашият пример е радиално уплътнение за валове с корпус, който уплътнява коляновия вал от страната на трансмисията. Дори в дизайна, използван през 90-те години, се използва високоустойчив на флуор каучук (FPM).

Тъй като обаче самото уплътнение не би трябвало да създава проблеми по време на инсталацията, често се изпращат въпроси на техническите инструктори на Elring.

За съжаление масленият картер също трябва да бъде сменен за целите на коректната инсталация. Масленият картер също трябва да се залепи плътно върху картера със силикон, а отстраняването на стария уплътнителен компаунд означава допълнителна, но неизбежна работа.

Без да се отстрани масления картер, пръстенът няма да може да се позиционира перфектно, което ще доведе до течове веднага след стартиране на двигателя или до постепенна загуба на масло.

Следователно масленият картер трябва да се отстрани, за да може радиалното уплътнение за валове да прилепне перфектно върху масления картер. Опитът тази точка да се уплътни надеждно, без да се отстранява масленият картер, почти винаги е неуспешен и това води до удвояване на работата. Причината: Силиконът, нанесен върху огънатото дъно на опорната плоча, се разнася неравномерно, което води до течове.

Уплътнителната капка върху масления картер трябва да бъде 2 mm, време за изчакване 10 минути винаги трябва да е достатъчно, очевидно то зависи от температурата и влажността, които се изискват за втвърдяването на силикона Dirko HT.

Също трябва да се спазват и моментите на затягане за винтовете на масления картер. M6 = 10Nm, M8 = 25Nm и M10 = 40Nm.

Друга причина за течовете е силиконът, нанесен върху опорния корпус. Това води до изпръскване на уплътняващите устни на опората, която може да е огъната или смачкана. Тук никога не се използва течен уплътнителен компаунд.

Течният силикон се разлива във всички посоки в процепа на действителното уплътнение за валове, където е разположена пружината. Това означава, че пружината вече не може да осигури правилното контактно налягане върху коляновия вал. Следователно олиото може да излезе.

Както при масления картер, при фиксирането на уплътнението за валове също трябва да се спазват последователността на затягане и въртящия момент.