Стандартът Euro 7 – тази регулация трябваше основно да промени автомобилната индустрия в Европа, почти напълно предотвратявайки разпространението на автомобили с двигатели с вътрешно горене. Въпреки това, европейските власти напълно промениха позицията си по този въпрос. Те решиха да премахнат от проектонаредбата значителен брой ограничения, свързани с леките автомобили. Какво ще означават тези промени на практика?

Начало

Първото официално предложение на екологичния стандарт беше оповестено публично през 2022 г., но идеята се появи още през 2020 г. Неофициално се знаеше, че стандартът ще въведе определени нежелани за автомобилните производители промени. Слуховете предизвикаха реакция от инженер на Volkswagen, който даде анонимен интервю за списание Autonews:

“Не можем да използваме ръчни скоростни кутии, защото смяната на предавките също ще трябва да бъде оптимизирана за емисиите, което ще ограничи ускорението. Ще бъде като колата да е приела сънотворни хапчета. Изглежда, че шофирането ще бъде напълно лишено от всякакво удоволствие.”

Въпреки това, най-строгият проект на стандарта беше почти веднага отхвърлен поради бурни протести.

Регулации

В началото на 2023 г. беше публикувано много по-либерално предложение, което все пак предизвика противопоставяне от някои хора. Максималното количество на емитираните частици не трябваше да надвишава 4,5 mg на километър – това трябваше още повече да намали концентрацията на суспендиран прах във въздуха. Емисиите на азотни оксиди не биха се променили за бензиновите двигатели, но за дизеловите двигатели те трябваше да бъдат намалени до нивото на бензиновите, така че вместо 80 mg на километър, допустимото количество щеше да бъде 60 mg.

Стандартът също така не пропусна двигателите на Отто: емисиите на азотни оксиди останаха непроменени, но допустимото ниво на въглероден оксид беше уеднаквено с дизеловите двигатели, намалявайки до 500 mg на километър, половината от това, което позволяваше стандартът Euro 6. Това на практика елиминира разликите между тези два типа двигатели.

Особено внимание заслужава концепцията за студен старт, включена в стандарта. Независимо дали двигателят е дизелов или бензинов, той не може да емитира повече от 600 милиграма азотни оксиди по време на първите 10 изминати километра; в противен случай превозното средство няма да премине емисионния тест и следователно няма да получи разрешение за разпространение. Според проектостандарта ще продължат да се прилагат лабораторни тестове и пътни измервания при температури от -10 до +45 °C.

Стандартът Euro 7 въведе нов параметър под формата на измерване на азотния оксид, който е много по-вреден парников газ от въглеродния диоксид, въпреки че автомобилите го емитират в много малки количества.

Друг параметър, който ще бъде тестван, е количеството на спирачния прах и гумените частици, които също допринасят за образуването на въздушен прах. Отсега нататък тяхното количество не трябва да надвишава 7 mg на километър, а от 2035 г. тази цифра ще бъде намалена до 3 mg.

Това неизбежно повдига въпроса: Колко спирачен прах произвежда кола по време на внезапно спиране? Според консенсусните мнения на експертите, превозните средства, които в момента се движат по европейските пътища, значително надвишават тези предложени стойности, което вероятно ще наложи въвеждането на специални устройства за филтриране на спирачния прах, за да не попадне в околната среда.

Тези последни два параметъра също се отнасят до електрическите автомобили, въпреки че според стандарта Euro 7 електрическата задвижваща система се счита за беземисионна. Това създава известно противоречие, тъй като според данни на Европейската агенция за околна среда през 2020 г. производството на един киловат електроенергия в Европейския съюз е емитирало 229 грама CO2. Комисията явно се стреми да вземе предвид производството при определянето на екологичните стандарти.

Глобални протести на автомобилните производители

Няколко месеца след публикуването на последното издание на проектостандарта, изследване, поръчано от Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA), показа, че дори според песимистичните оценки, директните допълнителни разходи, причинени от Euro 7, ще бъдат най-малко 4-5 пъти по-високи, отколкото преди това е изчислявала Европейската комисия.

На практика това означава, че самите подготовки за Euro 7 добавят производствени разходи от 2,000 евро за автомобили и 12,000 евро за камиони и автобуси.

След като изследванията бяха потвърдени от независими експерти, много автомобилни производители, включително VW-Audi и Stellantis, както и отделни държави членки, изразиха остра съпротива срещу проекта, твърдейки, че тази формула ще повиши разходите до ниво, при което производството на автомобили ще стане нерентабилно, да не говорим за глобалната конкурентоспособност.

Ситуацията се усложни от факта, че до 2023 г. на европейския континент вече се появиха няколко китайски автомобилни производители, които имат значително ценово предимство на пазара на електрически автомобили. Това представлява още една заплаха за европейската автомобилна индустрия, която се сблъсква с множество проблеми.

Протестите стигнаха дотам, че през септември Испания внесе нов проект в Европейския парламент, смекчаващ предположенията на стандарта, който беше подкрепен от значителен брой държави членки.

Според него Euro 7 няма да въвежда никакви ограничения за двигателите с вътрешно горене по отношение на емисиите на изгорели газове – поне за леките автомобили. Първоначалните планове за тежките превозни средства останаха непроменени.

Едновременно с това новият проект не премахва разпоредбите относно праха от спирачките и гумите, което означава, че леките автомобили все още ще бъдат подложени на тези ограничения. Въпреки това, двигателите с вътрешно горене, които преди това са отговаряли на стандарта Euro 6d, могат да останат в производство.

Отговор и реакция на производителите

Трябва да се отбележи, че най-новият проект на стандарта все още налага намаляване на автопарка с двигатели с вътрешно горене. Производителите ще трябва да продават все повече и повече електрически автомобили, ако искат да отговарят на лимитите за емисии на CO2 – според текущата ситуация. Може да изглежда, че дните на двигателите с вътрешно горене са преброени, но поради значителния брой приложени изключения, производителите остават на кръстопът и не са сигурни какво решение да вземат.

В момента електрическите автомобили се считат за превозни средства без емисии, но не знаем кога това ще се промени. Прекрасен пример за това е фактът, че някои компании вече са се ангажирали да произвеждат само електрически превозни средства до 2025 г., докато други все още разработват двигатели с вътрешно горене за леки автомобили. С интерес наблюдаваме промените, които ще донесе следващият период.