Антъни Пикинг обяснява как подходът му към проблемния Seat Toledo първоначално беше леко извън целта, но в крайна сметка всичко се получи добре.

Заглавието може да не изглежда уместно на пръв поглед, но след като прочетете това, обещавам, че ще има малко повече смисъл. Бях помолен да проуча мигаща светлина на подгревна свещ, MIL на двигателя и DPF предупреждение на таблото на Seat Toledo 1.6TDi 2014. Според клиента, MIL и подгревната свещ се включила първо, след няколко дни, предупреждението за DPF също се появило на таблото.

Първият тест, който направих, беше да проверя грешката и да установя, че и трите светлини са включени. Следващата стъпка беше да прочетете кодовете за неизправности, съхранени от цялостно сканиране на автомобила, и да проверя за всички неизправности (дори тези, които не бяха обвързани с оплакването). Фигура 1 показва кодовете, съхранявани в ECU на двигателя.

Когато се сблъсквам с множество кодове, обичам да опитам и да разбера кои от тях са “причини” и кои са “ефекти”. От тях реших, че ако температурата на входящия въздух е извън определен диапазон („причината“ на проблема), тогава е много вероятно DPF да бъде възпрепятстван да се регенерира, което също може да има някаква връзка с работата на помпата за охлаждаща течност (ефектите, породени от „причината“).

Това беше първата сесия за диагностика, първият ми план за действие беше да проуча данните на живо. При проверка той регистрира отчитане на температурата на всмукване от 21 ° C, което изглеждаше правдоподобно, и запушване на DPF на около 30%. От тази информация разбрах, че DPF е частично блокиран и вероятно изисква някаква форма на регенерация – въпреки че температура на всмуквания въздух в момента е наред. Беше време да погледнем малко по-дълбоко.

Разглеждайки схемата на свързване и информацията за компонентите, установих, че сензорът за температурата на входа е част от датчика за налягане. Този сензор имаше четири проводника, 5V захранване, заземяване и два сигнала.

Когато проверих напрежението на сигнала за входяща температура на сензора, той беше правдоподобен 1.5V, което беше приблизително това, което очаквах да видя (1 до 2V беше очакваният изход от опита с тези сензори . В този момент можех да погледна ECU на двигателя и да проверя напрежението, но реших малко по-различен подход, тъй като ECU беше на труднодостъпно място и трябваше да натоваря ремонта с много допълнителни разходи.

Следвайки електрическата схема стигнах до няколко лесни за хващане точки точно под помпата за охлаждащата течност. Като размърдах инсталацията в тази област, напрежението на сигнала падаше до 0V, а данните на живо се промениха на -40˚C, както е показано на фиг. 2 и фиг. 3. Фигура 4 изобразява зоната, която размърдах, при спадането на напрежението.

В този момент разбрах, че сигналът за температурата на всмукване е правилен и приблизителното местоположение на окабеляването. Виждайки спада на напрежението до 0V, знаех, че проблемът е в сигналния проводник, а не в споделеното заземяване. Ако заземяването имаше повреда, тогава напрежението на сигнала би се повишило (вероятно до близо 5V). Също така можеше да се чуе, че помпата за охлаждащата течност работи периодично, докато се губи сигнала.

След като получих разрешение за по-нататъшна диагностика, свалих изолационната тръба в този участък. За мое разочарование нямаше видими проблеми с окабеляването. Обратно към теста на разклащането на снопа. Тогава, при разкрита инсталация, аз извивах окабеляването. То не показа проблем. Придвижвайки се надясно, започнах да получавам падовете. Точно до скоростната кутия имаше многофункционална клема и след разклащането и, грешката стана очевидна. Сигналният проводник от другата страна на клемата беше почти прекъснат! Тази клема не беше закрепена много добре, така че когато се извивах първоначално леко премествах клемата и отварях и затварях сигналния проводник (фиг. 5).

След няколко минути извършване на ремонт на окабеляването, за да се спазят указанията на производителя, и поредното изпитване с огъване на снопа без прекъсвания, температурата на входящия въздух и работата на помпата за охлаждащата течност беше нормална – причината беше разкрита.

Неизправността на „ефекта“ с DPF беше причинена от проблема с температурата на всмукването – ECU на двигателя трябваше да знае температурата на всмукване, за да се извърши регенерация. Грешката беше възпрепятстване извършването на регенерация. За DPF инициирах цикъл на регенерация с инструмент за сканиране и завърших с 20 минути шофиране, за да сваля запушването от сажди до около 4 до 5%, което е приемливо ниво.

Изтрити са всички кодове, нито един от тях не се повтори след втори тест на пътя. В обобщение, аз бях в правилната зона, но леко пропуснах целта във връзка с точното местоположение на проблема с окабеляването с теста на огъването.

Източник: PMM