Как автомобилните производители планират да избегнат глобите за CO2 в Европа

, 11 януари 2020, 8:00

За производителите на автомобили в Европа бе голям скок в неизвестността деня на Нова година, когато влязоха в сила стандартите на Европейския съюз за емисии, които изискват средни стойности на автопарка от 95 г / км CO2. Цифрите са страхотни. Според ЕС средните емисии от автопарка през 2018 г. са били 120 г / км, което означава, че автомобилостроителите се нуждаят от общо 21-процентно намаление, за да избегнат глоби, които могат да възлизат на 33 милиарда евро тази година, според някои оценки. Всеки грам над лимита, за превозно средство, ще струва на производителите 95 евро.

Всеки автомобилен производител има различна цел, базирана на средния обем на превозните средства, които продава, и само 95% от продажбите ще се отчитат през 2020 г., което означава, че някои силно замърсяващи автомобили няма да се броят. Въпреки това анализаторът ISI Evercore предупреди, че „2020-21 регулирането на CO2 представлява най-големия риск за автомобилната индустрия в най-новото време“.

За да постигне целите си, всяка марка се е насочила към електрификация, от 48-волтови хибриди до напълно електрически автомобили. Автомобилите с емисии от 50 g / km или по-малко, обикновено електрически автомобили или хибриди, са допустими за така наречените „суперкредити“, полза, която ще бъде прекратена след две години. Не е ясно как ще реагират потребителите, предвид по-високите цени и притесненията относно обхвата и наличността на станциите за зареждане.
Според Европейската обсерватория за алтернативни горива, статистическа служба в ЕС, акумулаторните електрически превозни средства представляват около 1,7 % от общите европейски регистрации до октомври 2019 г. Хибридите се оказват с още по-лоши показатели – едва 1 % от регистрациите – същия процент като през 2018 г.

Fiat Chrysler ще плати на Tesla стотици милиони евро, за да се присъедини към пула с емисии, за да се възползва от продажбите на електрически модели като Model 3.
CO2 скала

Анализаторите казаха, че разликата в емисиите не се е променила през последната година. „Като се има предвид скалата на CO2, пред която е изправена индустрията, и както вече писахме, човек би се надявал на плавен преход към подобрена ефективност на горивата“, каза през декември Арндт Елингхорст на ISI. „Вместо това, ние продължаваме да наблюдаваме много малко подобрение.“

Елингхорст и неговите колеги от ISI казват, че рисковете от глобите са много реални. „Настоящите показатели на CO2 просто не са достатъчно добри и ние продължаваме да отчитаме, че производителите на автомобили рискуват да бъдат изправени пред значителни глоби“, каза той.

Но липсата на напредък в емисиите на CO2 може да бъде стратегическа, аргументира се Ал Бедуел, който е директор на глобалното прогнозиране на силовите агрегати в LMC Automotive. „Не трябва да се учудваме, че тенденцията за CO2 все още не е започнала да се движи в положителна посока за много автомобилни производители“. „Няма стимул автомобилните производители да започнат да продават най-икономичните си продукти преди януари“, особено тези, които може да са по-малко рентабилни, като например хибриди, отколкото конвенционалните автомобили с вътрешно горене.

На всичкото отгоре националните стимулиращи програми варират значително в различните страни.

Внимателно уверени

В интервюта за Automotive News Europe тази есен топ мениджърите на марки, които се продават в Европа, бяха уверени, че няма да плащат глоби за емисии. Но те изразиха малко несигурност по отношение на това как общият пазар ще достигне целта си.

„Ние се подготвяме да доставяме електрически превозни средства в достатъчен обем и да ги доставяме в кратки срокове на нашите клиенти“, каза Томас Шмид, ръководител на европейските операции на Hyundai. „Въпреки това, всеки трябва да продаде много повече акумулаторни електрически превозни средства. Това повдига някои въпроси: Европейският пазар има ли толкова клиенти, които искат да купят изцяло електрически автомобил? Колко време ще отнеме на националните правителства стратегия за разгръщане на достатъчен брой зареждащи станции? “

Изпълнителният директор на PSA Group Карлос Таварес е категоричен, че никоя от марките на неговата компания, включително Peugeot, Citroen, Opel и DS, няма да носи отговорност за глоби за емисии. „За нас това е етичен, а не само финансов въпрос“ за постигане на целите на CO2, каза той пред ANE . Той обаче не предложи никакви подробности за това как марките ще постигнат целта от 7 процента от продажбите на електрически и плъгин хибридни превозни средства.

Изпълнителният директор на марката Peugeot Jean-Philippe Imparato заяви, че марката му се е подготвяла за преминаването, като „наблюдава всеки автомобил с високи емисии, който е на склад“ или в дилърската мрежа. „Не знам как другите автомобилни производители ще управляват своите операции,“ каза той пред ANE, „но ние ще се съобразим през януари.“
Не всяка изпълнителна власт е толкова уверена в избягването на глоби. Майкъл Джост, главен стратег във Volkswagen Group – който през 2018 г. се сблъска с проблемите, засягащи крайните срокове за новата хармонизирана процедура за тестване в световен мащаб или WLTP – каза: „Следващата година и 2021 г. може да са предизвикателни, тъй като ще увеличаваме нашите EV модели , „включително дългоочаквания компактен хечбек ID3, изцяло електрически. “

Основен модел

Всъщност ID3 се очаква да бъде водачът за масово приемане на изцяло електрически превозни средства в Европа, тъй като развитието му беше подкрепено от милиарди инвестиции от VW Group и е приблизително същия размер като VW Golf, най-продаваният автомобил в Европа , „ID3 ще бъде от основно значение“, заяви Джонатан Поскит, ръководител на глобалното прогнозиране на LMC. „Ако не се постигнат продажбите, за които се предполага, тогава може би това е сигнал, че пазарът все още не е готов.“
Анализаторите казват, че някои от тактиките за увеличаване на продажбите могат да включват саморегистриране на бавнопродаващи електрически или плъгини хибриди, изгодни лизингови сделки за служители, продажби на краткосрочни наемни услуги и стремеж към продажби на клиенти, където текущите разходи често са по-важни от първоначалната цена. Fiat Chrysler Automobiles се съгласи да плати на Tesla стотици милиони евро, за да се присъедини към емисионния фонд, за да се възползва от продажбите на електрическите автомобили на компанията от Силиконовата долина в Европа.

Изненадващо решение?

Едно решение, поне за 2020 г. и 2021 г., може да се крие пред очите: дизели. След като пазарният дял на дизела рязко падна през последните няколко години след признанието на VW Group, че има манипулации на тестовете за дизелови емисии, продажбите изглежда са стабилни на около 30% до 32% от европейския пазар.

Още по-голямо предизвикателство е, че правилата за CO2 ще стават още по-строги за автомобилните производители, работещи в Европа. Новата Европейска комисия заяви миналия месец, че ще предложи преразглеждане на законодателството относно стандартите за емисии на CO2 за автомобили и микробуси, „за да се осигури ясен път от 2025 г. нататък към мобилност с нулеви емисии“, се казва в документ, наречен Европейска зелена сделка. Ревизията трябва да се случи до средата на 2021 г.

Източник: ANE

Коментари

Коментара трябва да е повече от 5 символа!

Моля, потвърдете регулацията!

Няма коментари. Бъди първи!