Днешните електронни трансмисии използват сензори, соленоиди и релета за регулиране на работата на съединителите, зъбните колела и преобразувателя на въртящия момент. В приложения, при които тези функции не са интегрирани в модула за управление на задвижването (PCM), има отделен модул за управление на трансмисията (TCM), който наблюдава работата ù – и това е фокусът на тази статия: как TCM и PCM взаимодействат .

Подобно на PCM, TCM се нуждае от точна информация, за да върши работата си правилно. Ако компютърът за трансмисията получи лоша информация от собствените вътрешни сензори или лоши входове от PCM или други сензори на двигателя, това ще има неблагоприятен ефект върху начина на работа на трансмисията. Може да не превключва гладко или при грешни обороти. Може дори да премине в авариен режим и да остане блокирала на втора или трета предавка.

Основна информация

Електронните трансмисии непрекъснато стават по-интелигентни. Повечето от настоящите поколения устройства имат напълно адаптивни системи за управление, които „научават“ най-добрите точки на превключване въз основа на сигналите от сензорите в реално време и обратната връзка. Компютърът на трансмисията адаптира стратегията за смяна, за да компенсира промените в работата на двигателя и износването на фрикционните елементи на трансмисията в съединителите. Като прави фини промени в точките на смяна на предавките, компютърът се опитва да поддържа постоянно качество превключването.

Компютърът на трансмисията следи какво се случва в нея с различни датчици за скорост и обхват на предавките, които му казват дали те се превключват правилно и с какви скорости. Но за да изберете точките на смяна, той се нуждае от определени входни сигнали от двигателя и PCM. Компютърът на трансмисията трябва да знае колко бързо се движи превозното средство. Тази информация се предоставя от сензора за скорост на автомобила. Също така трябва да знае скоростта на двигателя (оборотите в минута) и натоварването.

При някои приложения сигналът за оборотите е свързан по кабел директно към трансмисионния компютър, както и към PCM. Между датчика за положението на коляновия вал и TCM има специална верига за подаване на информация за оборотите. При други приложения, сигналът за оборотите отива само към PCM и PCM го препраща към TCM чрез шина за данни.

Натоварването на двигателя може да се определи от положението на дроселoвата клапа, вакуума на всмукване и въздушния поток. В зависимост от това какъв тип система за впръскване на гориво се използва (плътност на скоростта или въздушния поток), входа на натоварването на двигателя може да идва от сензора за положение на дроселовата клапа (TPS) , сензора за абсолютно налягане в колектора (MAP) и / или датчика на въздушния поток при клапите (VAF) или дебитомера (MAF). Както при сигнала за оборотите в минута, информацията може да бъде споделена директно с компютъра на трансмисията или може да премине през PCM и да се препрати към TCM през шината за данни.

Ефекти от лошите сигнали на датчика на двигателя върху трансмисията

Тъй като трансмисията трябва да знае скоростта и натоварването на двигателя, както и скоростта на превозното средство, за да избере правилните точки на превключване, лош сигнал на сензора или загуба на сигнал може да създаде реални проблеми за трансмисионния компютър.

Сигналът на датчика за положението на дроселовата клапа заема важно място в информацията. Така че, ако TPS чете високи, ниски или липсващи стойности, това може да повлияе на превключванията на предавките при ускоряване, както и на нормалните превключвания и понижения. Ако TCM не може да получи добър TPS сигнал, той може да замести „изчислен“ ъгъл на дросела, предоставен от PCM, през шината за данни. Или, ако този сигнал не е наличен, той може да замести с фиксирана стойност за TPS сигнала. Това очевидно ще повлияе на начина, по който се превключва (предаването обикновено лови точките за смяна), но не е задължително да влезе в авариен режим.

Неизправният датчик за положението на дроселовата клапа не винаги задава код за грешка. PCM трябва да бъде достатъчно умен, за да разбере кога TPS работи правилно и кога не. Неговите диагностични стратегии могат да сравняват TPS сигнала с оборотите на двигателя, MAP сигнала и / или въздушния поток, за да определят дали TPS сигналът има смисъл. Ако TPS сигналът не съответства на други входове на сензорите, които могат да се използват за измерване на натоварването на двигателя, PCM може да зададе код за повреда. Тогава обаче може и да не се случи. Всичко зависи от стратегията за самодиагностика, доколко е чувствителна към грешки и колко лесно PCM може да открие проблеми.

Авариен режим на трансмисията

При определени условия, които могат да включват загуба на един или повече жизненоважни входа към TCM, предаването ще премине в някакъв авариен режим или режим по подразбиране. Когато се диагностицира сериозна неизправност (като загуба на сигнал на вътрешен датчик за скорост) или възникне проблем в електрическата верига на някой от соленоидите на превключването, TCM ще изключи захранването на релето за управление на трансмисията и ще изключи всички соленоиди за смяна на предавките . Това обикновено води до блокиране на трансмисията на 2-ра или 3-та предавка. Трансмисията ще остане в авариен режим, докато (1) проблемът бъде диагностициран и отстранен или (2) захранването към TCM за миг бъде изключено, за да “нулира” компютъра. Това може временно да възстанови нормалната работа, но веднага щом TCM открие отново грешката, тя ще се върне в авариен режим.

Кодове за диагностика на трансмисията

Подобно на PCM, TCM имат възможност за самодиагностика на грешки и задаване на диагностични кодове за неизправности, които могат да бъдат прочетени с инструмент за сканиране. Така че, ако индикаторната лампа за неизправност (MIL) свети и трансмисията не работи правилно, грешката може да е в трансмисията – или може да е в двигателя. Единственият начин да разберете е да прочетете кодовете, за да видите какво става.

Не е необичайно да се обвинява трансмисията с някои проблеми на двигателя и обратно. Преобразувателят на въртящ момент, който се блокира преждевременно или не успее да се освободи достатъчно бързо, може да предизвика трептене в трансмисията, което може да се почувства като прекъсване на запалването на двигателя или вибрация. Ако преобразувателят на въртящия момент изобщо не успее да се освободи, това може да доведе до изгасване на двигателя при спиране.

Всеки път, когато срещнете проблем с електронен автоматик или намерите код на трансмисията, уверете се, че двигателят работи правилно и няма кодове на двигателя, които биха могли да повлияят на работата на трансмисията. С други думи, първо се погрижете за проблеми с двигателя, преди да се опитате да диагностицирате проблем с трансмисията.

Ако превозното средство има проблем с комуникацията на шината за данни между TCM и PCM, вероятно няма да можете да осъществите достъп до кодове за трансмисията, докато проблемът с окабеляването не бъде отстранен. Възможните причини включват прекъсване или накъсо към заземяване или батерията, във веригата на PCI шината или вътрешна повреда на който и да е модул или компонент, който е прикрепен към шината.

Шината за данни се следи всеки път, когато ключът за запалване е включен. Ако не се получат съобщения от PCM за 10 или повече секунди, той съобщава на TCM, че нещо не е наред, и задава код на шината за данни.

Ако трансмисията не може да намери сигнал за оборотите на двигателя от сензора за положение на коляновия вал или PCM, трансмисията може да бъде принудена да влезе в авариен режим. Проблемът трябва да зададе код за повреда на веригата на датчика на коляновия вал и да включи MIL. Възможните причини включват прекъсване или късо съединение във веригата на датчика на коляновия вал, проблем с куплунга на TCM, прекъсване или заземена верига на сензора на коляновия вал или вътрешна неизправност в TCM или PCM.

При OBD II приложения, различните кодове за трансмисията са включени в „общия“ списък на OBD II кодове. Ако компютърът на трансмисията открие проблем, който може да повлияе на емисиите, той ще изпрати заявка през шината за данни до компютъра на двигателя, за да включи лампата MIL. Кодът ще бъде зададен в TCM и ще остане там, докато не бъде изчистен или не бъде открита грешка по време на 40 последователни цикъла на задвижване. MIL може да изгасне, но да остави кода в паметта, ако не бъде открита грешка по време на три последователни цикъла на задвижване.