Двигателят 1.2 PureTech на концерна PSA при представянето си обещаваше много. В категорията с обем между 1.0 и 1.4 литра, няколко пъти беше първенец на конкурса “Двигател на годината”. Той получи много добри оценки за работните си параметри, предлагайки висок въртящ момент при ниски обороти. С времето обаче се оказа, че приложените решения не са така издръжливи, както бяха обещани.

Ремък на разпределителен вал в маслена баня – ахилесовата пета на двигателя 1.2 PureTech

Двигателят 1.2 PureTech се появи и в версии с турбокомпресор, както и като класическа атмосферна конструкция. Моторът също така се характеризираше с добра – за трите цилиндра – култура на работа. Конструкторите решиха да използват ремък за разпределителния вал смазан с масло. Това решение трябваше да намали съпротивлението и да осигури по-ниска консумация на гориво, както и да удължи живота на ремъка. Въпреки това ремъкът не понесе добре контакт с маслото, което доведе до неговото обелване. В резултат маслото се замърси, а филтърът на маслената помпа се запуши.

Последното поколение двигатели PureTech използват верига вместо ремък, с оглед изключване на този проблем. Въпреки това, при по-старите модели сериозни проблеми възникваха при пробег от порядъка на десетки хиляди км. Първоначално смяната трябваше да се извършва след 160 хил. км. Производителят промени препоръките за смяна на ремъка на 100 хил. км или на всеки 6 години.

Прием на масло в 1.2 PureTech – страничен ефект от “downsizing”?

Както и другите малолитражни агрегати, двигателят 1.2 PureTech има предпоставки за консумация на масло. Механиците отбелязват, че една от причините е намаляването на дебелината на буталните пръстени.

– Една от основните причини за прием на масло в малолитражните двигатели – включително 1.2 PureTech, е намаляването на дебелината на пръстените. В стария Peugeot 205 с двигател 1.1 36 kW се използваха пръстени с дебелини 1,5 мм, 2 мм и маслен 4 мм. В Peugeot 206 1.1 с мощност 40 kW вече бяха пръстени с дебелини 1,5 мм, 1,5 мм и 2,5 мм. В наши дни, поради задължителните Euro норми, имаме двигател 1.2 PureTech, където пръстените са с дебелини 1 мм, 1 мм и 2 мм, а мощността на двигателя е 61 kW. Много често, когато разглобяваме такива двигатели с пробег около 100000 км, пръстените са заседнали в каналите на буталата. Забелязва се и лоша овалност на цилиндъра. Според мен причината е мръсотията от маслото, която се отлага на пръстените, те се заклинят в буталата и драскат стената на цилиндъра. Когато вече има твърде голямо износване, те просто изтеглят масло. Успяхме няколко пъти да реанимираме двигатели с малък пробег, които вече вземаха 1л масло на 1000 км, като прилагахме изплакване на двигателя с масло. Агрегатите започваха да работят равномерно и значително намаляха консумацията на масло – казва Jacek Kiliński, собственик на независим сервиз Reno Max, специализиран във френски автомобили.

Проблемът може да бъде особено забележим при двигателите с турбо, където въпреки значително по-голямата мощност, дебелината на пръстените остава почти същата.

– В двигателите 1.2 PureTech с турбо имаме пръстени с дебелини 1.2 мм, 1 мм и 2 мм, но мощността е 96 kW. При такива конструкции, където промените в налягането на маслото управляват променливите фази на разпределителния вал, ще бъде трудно да се предотвратят щети, свързани с налягането и чистотата на маслото. Използването на мокър ремък на разпределителен вал, който внася замърсявания в маслената система, допринася за проблеми с контрола на маслената помпа (управлението на електромагнитни клапани). В резултат останалите компоненти трябва да се справят с недостатъчно смазване. Според мен е необходимо да се намали пробегът между маслени инспекции, както и от първата инспекция при всяка смяна на масло да се извършва изплакване – добавя Jacek Kiliński.

Регулиране на зазорите на клапаните в 1.2 PureTech може да генерира високи разходи

Двигателят 1.2 PureTech не позволява регулиране на зазорите на клапаните с ключ. Затова шумящите клапани могат да сигнализират за сериозни разходи в тази агрегация.

– Конструкцията на клапаните в 1.2 PureTech – както в двигателите с турбокомпресор, така и в тези без, е базирана на плънки с различни дебелини (тласкатели). За съжаление, за д се смени плънка, трябва да се свали разпределителният вал, а съответно и разпределението, и така – и долният капак. Оказва се, че в някои случаи е по-добре да се извади двигателят и да се прави това на работната маса, следователно цената за регулиране на клапаните е доста висока. 1.2 PureTech е двигател с Euro 6.2 норма. Защо конструкторите са избрали такова конструктивно решение? Не знам. Изглежда, че целим към това да заменяме цели компоненти, а не да ги ремонтираме. Къде е екологията в това всичко? – отговаря Jacek Kiliński.

Препоръките на механиците относно експлоатацията на малолитражните двигатели, включително 1.2 PureTech, включват маслена обслужване на всеки 10 хил. км., изплакване на системата с всяка смяна на маслото, добавка към маслото предотвратяваща образуването на отлагания, както и добавка към горивото, предотвратяваща натрупването на нагар.